Заодно в подарок романтикам второй скин, по мотивам недавнего юбилея "Бурана":
Скачать скины: Год Склисса, Буран.
]]>15 ноября 1988 года весь мир облетела новость — советский многоразовый космический корабль «Буран» был выведен на орбиту ракетой-носителем «Энергия», сделал виток вокруг земного шара и совершил посадку в полностью автоматическом режиме. Такого не могли добиться даже американцы — при приземлении из «Шаттлов» штурвал в руки берёт пилот.
Разработка «Бурана» начиналась в период строгой секретности, заканчивалась — в эпоху гласности. Можно только сожалеть, что руководители советской космической отрасли с огромным опоздание получили возможность дать оценку общей расстановке сил и достижений в космонавтике. Первенство по разработке многоразовых комплексов было отдано американцам даже без попыток конкурировать — в то время в СССР было отдано предпочтение другому, тоже важному, направлению — работе с орбитальными станциями. И следует сказать, что успехи были большими, и даже американцы вели разработки своих орбитальных станций, учитывая успехи СССР.
В своё время были даже сомнения в необходимости этого проекта, но само развитие космонавтики продиктовало его необходимость — «Буран» имеет слишком широкие возможности для его использования, такие как вывод на орбиту грузов и экипажей, запуск объектов с уникальным оборудованием, научными инструментами, существующими в единичных экземплярах, доставку оборудования с отработавших спутников на Землю (особенно это актуально для атомных установок). А при создании на орбите крупных комплексов космический самолёт просто незаменим.
Кто видел «Буран» тогда, вскоре после запуска, задумывались, почему это вдруг наши конструкторы решили скопировать американский «Шаттл». Но это не так — похожими были лишь внешние контуры корпуса, которые диктуются законами аэродинамики, не оставляя места фантазии конструктора. А вот основных принципиальных отличий много, и самое главное то, что «Space Shuttle» — единый блок, он пригоден только для вывода космического аппарата на орбиту. Наша же «Энергия» способна доставлять самые разнообразные грузы, поднимая за один раз около 100 тонн. Есть куча и конструктивных различий, но самое главное, о котором уже упоминалось — наш «Буран» умел летать в полностью беспилотном режиме, таким и был его первый полёт.
Первый полёт «Бурана» планировался на 29 октября — к 70-летию комсомола. Всё шло по плану, но за 51 секунду до старта система безопасности перестала формировать команды на подготовку к запуску. Что же случилось? Как оказалось при дальнейших проверках, одна из мачт с аппаратурой управления, отходила от ракеты медленнее, чем было заложено в программе. Наземные компьютеры зафиксировали отклонения от нормального режима, и дали команду на прекращение дальнейших операций, иначе ракета при старте могла задеть мачту. После неудачной попытки решили не спешить — ведь старт экспериментальный, подобных ему ещё не было. Ждали недолго — 15 ноября старт прошёл без малейших замечаний. После посадки один из конструкторов схватился за голову: «Боже мой, я не верю, у меня в детстве радиомодели по кругу так точно не летали».
Дальнейшая судьба проекта была печальной. Тогда ещё успели начать подготовку пилотов космического самолёта (среди которых был и первый украинский космонавт Леонид Каденюк), и даже начать строительство ещё нескольких аппаратов. Но в 1993-м году проект был закрыт, а отряд космонавтов распущен в 2002-м году, через 9 лет после закрытия проекта. Судьба же уникальных аппаратов незавидна:
- 1.01 «Буран» — совершил полёт 15 ноября 1988 года, находился в монтажно-испытательном корпусе на космодроме Байконур. Полностью уничтожен в результате обрушения корпуса 12 мая 2002 года.
- 1.02 «Буря» — планировался для совершения второго полёта в автоматическом режиме с выполнением стыковки со станцией «Мир». В настоящее время установлен в экспозиции музея на космодроме.
- 2.01 , названия не было — на момент закрытия проекта степень готовности составляла, по различным оценкам, от 30% до 50%. До 2004 года находился в цехах Тушинского машиностроительного завода, а в 2004-м году перевезён на причал Химкинского водохранилища для временного хранения.
- 2.02, 2.03 — степень готовности была очень малой, изделия были разобраны.
Значительная часть технической информации о ходе полёта недоступна сегодняшнему исследователю, так как была записана на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6, исправных экземпляров которых не сохранилось. Частично воссоздать ход исторического полёта можно по сохранившимся бумажным рулонам распечаток на АЦПУ-128 с выборками из данных бортовой и наземной телеметрии.
На некоторых фотографиях на борту космического самолёта видно надпись не «Буран», а «Байкал». Почему так получилось? Начальное название проекта было именно «Байкал», но кто-то из высокопоставленных чиновников решил, что название тихого озера не отражает стремления в космос, и было решено подобрать другое название — отражающее мощь, силу… Перед стартом еле успели зарисовать старую надпись и нанести новую.
Вспоминая «Буран», невозможно не вспомнить и другой проект — самолёт Ан-225 «Мрія», который тоже скоро будет отмечать юбилей — 21 декабря 2008 года исполнится 20 лет со дня первого полёта этого уникального самолёта. К счастью, этому проекту повезло больше, чем «Бурану» — самолёт существует, и даже летает. Пока что создан только один экземпляр этого самолёта, второй строится в настоящее время.
В настоящее время «Мрія» является самым тяжёлым самолётом в мире, когда-либо поднимавшимся в воздух. А по размаху крыльев её превосходит только Hughes H-4 Hercules, который поднимался в воздух только раз.
Изначально Ан-225 строился как транспортная система для перевозки «Бурана», а также для доставки различных компонентов космического-корабля и ракеты-носителя от места производства и сборки к месту старта. И ещё одна важная задача, которая ставилась перед этим самолётом — доставка «Бурана» на космодром в случае его приземления на одном из запасных аэродромов.
Но по мере развития космонавтики, которое всё же в некоторой мере наблюдалось и в последние годы перестройки, перед этим самолётом ставили ещё одну задачу — использование его в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля. Такая задача требовала грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Специалисты из ОКБ Антонова справились с задачей на «отлично». В значительной мере быстрому созданию самолёта способствовало использование узлов из предыдущей их модели — Ан-124-100 «Руслан». Такое использование, помимо решения основных задач, позволило сделать этот самолёт универсальным. Чтобы представить себе его возможности, нужно знать, что он может поднять:
- 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
- 50 легковых автомобилей;
- Большие грузы весом до 200 тонн (турбины, генераторы, самосвалы «БелАЗ» и т.д.).
На Ан-225 было установлено множество мировых рекордов, в том числе и рекорд взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил уникальный полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов, что уже является своеобразным рекордом. Конечно, Ан-225 создавался не для установления рекордов, но масштаб и необычность задач, которые стояли перед его конструкторами, привели к созданию уникального по своим размерам самолёта.
В настоящее время потребность в мире в таких самолётах очень малая, так что для Ан-225 долго ещё суждено оставаться самым большим самолётом в мире.
Когда его выкатили из ангара, большие размеры поразили практически всех членов приёмной комиссии… Также вызвало удивление его название… Но всё было логично — сверху дали команду: «Поскольку этот самолёт был создан на украинской земле, пусть и название носит украинское»… Название дали «Мрія», что на украинском означает «мечта». Вот жаль только, что генеральный конструктор Олег Константинович Антонов до первого взлёта своей мечты не дожил…
Да, мы когда-то умели летать… Мы просто это забыли… Но мы вспомним, обязательно вспомним…
В материале использованы фотографии из журнала «Техника — молодёжи» № 1 за 1989 год. Дополнительную информацию можно также найти на сайте проекта «Буран».
]]>
Вариантов вертикального взлёта машин (обычные вертолёты — не в счёт) — очень много. Это и поворотные роторы, и управляемый вектор тяги реактивного движка, и прочее, и прочее.
Но японцы ухитрились придумать новый тип такой силовой установки. Японское аэрокосмическое агентство JAXA разрабатывает оригинальную концепцию лёгких пилотируемых аппаратов вертикального взлёта и посадки, так называемых VTOL.
Нужно подчеркнуть, что пока это не проект конкретного летательного аппарата, а общая идея, проработанная, впрочем, во многих деталях. И касается она двигателей для таких машин.
Называется изобретение — «Кластерный вентиляторный двигатель» (cluster fan engine). Если посмотреть на рисунок, видно, что это целая гроздь движков, причём разнокалиберных. Почему так, и где они все должны располагаться?
Те движки, которые покрупнее, японцы назвали core engine, что можно перевести как «основные двигатели». Их может быть несколько штук. На данном рисунке показано три. Россыпь небольших движков названа, собственно, кластером, а каждый из них — это cluster fan — «кластерный вентилятор».
Чтобы понять, зачем такие сложности, надо вспомнить про турбовентиляторные реактивные двигатели. В них есть несколько основных узлов. Многоступенчатый компрессор (в виде ряда колёс с лопатками), который сжимает воздух, камера сгорания, куда подаётся топливо, турбина, в которой горячие газы расширяются, раскручивая компрессор, сопло, из которого бьёт реактивная струя, и вентилятор.
А этот зверь, по сути, огромный многолопастный «винт», который вращается как и колёса компрессора за счёт работы турбины, и который прогоняет огромную массу воздуха мимо основного тракта движка — прямо назад.
Двухконтурные реактивные движки, в которых внешний контур даёт существенно большую часть общей тяги — и есть турбовентиляторные. Они отличаются хорошей экономичностью и сравнительно низким уровнем шума.
Но вот беда — такие движки, обычно, очень крупные. А если нам нужно ещё их и поворачивать на 90 градусов (если мы хотим сделать самолёт-VTOL) — это становится проблемой.
Так вот, инженеры JAXA решили расчленить турбовентиляторный двигатель на две части: простой одноконтурный турбореактивный движок и вентилятор, дающий тягу за счёт выбрасывания большой массы воздуха.
А чтобы разместить их на самолёте можно было каким угодно причудливым образом, придумали следующее. В том месте, внутри одноконтурного движка (того самого core engine), где свежий воздух достигает наибольшего давления, то есть — перед камерой сгорания, сделали ответвление: небольшую трубку, через которую сжатый воздух направили в отдельно стоящий cluster fan. Каждый такой агрегат представляет собой вентилятор в корпусе и маленькую турбину.
Сжатый воздух раскручивает турбину до больших оборотов. Она, через понижающую передачу, вращает вентилятор, который гонит через корпус воздух из атмосферы, создавая тягу.
Если быть точными, так выглядел первый вариант кластерного вентилятора. Во втором варианте инженеры сумели обойтись без шестерёнок. Просто лопатки турбины высокого давления расположили снаружи вращающегося «бочонка», скрывающего в себе вентилятор. И никаких передач не понадобилось.
Наличие пневматической связи между несколькими основными движками и несколькими кластерными вентиляторами означает не просто свободу компоновки летательного аппарата.
Авторы проекта предлагают сделать основные движки тяговыми, маршевыми, а оси многочисленных cluster fan расположить вертикально — они должны обеспечивать машине вертикальные подъём и посадку.
Очевидно, пока работают кластерные вентиляторы, значительная потеря воздуха в районе камер сгорания основных двигателей не позволит им развивать большую тягу. Но она в этот момент и не нужна.
А вот по мере разгона машины, когда её вес возьмут на себя крылья, кластер из вентиляторов отключится от пневматических магистралей, остановится и даже может быть скрыт поворачивающимися створками, для снижения сопротивления воздуху.
В этот момент основные двигатели смогут полностью использовать «приготовленный» ими же сжатый воздух для сжигания топлива, то есть — для создания максимальной тяги.
Как бонус кластерной системы японцы рассматривают безопасность. Когда машину поднимает в воздух несколько десятков небольших вентиляторов, остановка нескольких штук, скажем, из-за нарушения герметичности части пневматических линий, не повлияет на полёт машины.
То же и с основными движками. Если их будет штук шесть или, к примеру, двенадцать — поломка двух-трёх не приведёт к падению машины.
К тому же, маленькие и очень простые одноконтурные движки не только надёжны. Их легко ремонтировать — снимать с самолёта и ставить обратно. Аналогично легко выполняется ремонт любого из кластерных вентиляторов.
Основные движки, стоящие в хвосте машины, сгруппированы в два блока по 7 штук. Кластерные подъёмные вентиляторы, расположенные внизу фюзеляжа, выполнены в виде двух блоков по 21 вентилятору в каждом.
Расчётная максимальная скорость этого аппарата — 557 километров в час, дальность полёта — 1150 километров, потолок — 7,62 километра.
Судя по всему, здесь должна быть предусмотрена разветвлённая пневмосистема, с дублирующими линиями и предохранительными клапанами. Она позволит вентиляторам подъёма раскручиваться даже при остановке некоторых основных движков. Лишь бы оставшиеся давали какое-то давление в пневмосистему.
Ну, а на крайний случай остаётся планирование и посадка по-самолётному, с пробегом по полосе.
О возможной постройке действующего образца самолёта вертикального взлёта с кластерными двигателями — японцы ничего не сообщают. Да и о рациональности такой схемы можно ещё поспорить. Но, во всяком случае, выглядеть такая машина в небе должна весьма экзотично. А это уже неплохо.
]]>
В 2009 году NASA собирается отправить на Марс очередной марсоход. Он будет называться Mars Science Laboratory (MSL). По размерам он будет существенно больше марсоходов-близнецов Spirit и Opportunity, которые сейчас работают на Марсе. Они весят 180 кг, а по размерам американцы сравнивают их с тележками для гольфа (порядка 1 метра по ширине и высоте).
Марсоход MSL по габаритам будет сравним с джипом. И вес у него будет очень серьезным — 3,5 тонны. Разницу в размерах марсоходов MSL и Spirit (или Opportunity) демонстрирует представленный здесь рисунок: так бы они выглядели, если их поставить рядом.Чтобы такой груз вывести на отлетную траекторию к Марсу, нужна мощная ракета-носитель. Для этой цели NASA выбрало одну из тяжелых версий ракеты Atlas 5, а именно — конфигурацию Atlas 5 541. «541» означает, что на первой ступени ракеты установят 4 твердотопливных ускорителя, а аппарат с марсоходом MSL будет закрыт обтекателем длиной 5 метров. Больше ускорителей (5 штук) использовалось только во время отправки зонда New Horizons к Плутону в январе этого года.
Запуск марсохода MSL планируется провести осенью 2009 г. И тогда на поверхность Марса он попадет летом 2010 г. Место посадки для этого марсохода должен найти орбитальный зонд MRO (Mars Reconnaissance Orbiter). Он стартовал с мыса Канаверал в августе 2005 г. Его тоже выводила в космос ракета Atlas 5, но это была относительно легкая конфигурация 401 без твердотопливных ускорителей и с 4-метровым обтекателем. MRO прибыл к Марсу в марте этого года и сейчас занимается корректировкой своей орбиты, которая будет продолжаться еще месяца три. После того как MSL высадится на Марс, орбитальный зонд MRO станет для него ретранслятором для связи с Землей.
(по материалам Spaceflight Now)
]]>
Корпорация Microsoft выступает генеральным спонсором выставки и спонсором конфе-ренции по безопасности. Одним из наиболее интересных событий конгресса Interop Moscow станет интерактивный Microsoft Security Day (22 июня), в ходе которого для уча-стников выставки предусматриваются «живые» демонстрации продуктов и решений по безопасности в зоне Microsoft Security Labs и на стенде компании.
В рамках конгресса также пройдет Бизнес-конференция Microsoft по решениям для управ-ления предприятием (ERP). На конференции корпоративным заказчикам будут представ-лены эффективные инструменты на базе Microsoft Dynamics для оптимизации всех бизнес процессов: анализа бизнеса, управления финансами и торговлей, логистикой и производ-ством, персоналом и проектами, цепочками поставок и отношениями с клиентами.
На выставке Interop Moscow компания Microsoft планирует продемонстрировать свои дос-тижения в области обеспечения безопасности информационных систем в рамках Microsoft Security Day и конференции по безопасности.
Такое пристальное внимание компании Microsoft к безопасности не случайно. Это резуль-тат долгосрочной стратегии компании по созданию защищенных информационных систем — Trustworthy Computing, принятой компанией в 2002 году.
Компания Microsoft уже давно занимается разработкой и созданием защищенных информационных систем и собирается представить на выставке свои решения по безопасности, как для конечных пользователей ПК, так и для корпоративных клиентов.
Формат Microsoft Security Day позволит посетителям всего за один день узнать все о дос-тижениях корпорации в этой области. В рамках Microsoft Security Day компанией будут анонсированы новые продукты Microsoft, позволяющие повысить уровень безопасности организаций. Среди них: межсетевой экран нового поколения ISA Server 2006, многоядер-ный серверный комплекс нового поколения для борьбы с вирусами и спамом Microsoft Antigen 9 и операционная система Windows Vista.
Решение Microsoft Antigen 9 позволит корпоративным заказчикам одновременно использо-вать до восьми антивирусных ядер от различных производителей в один блок усиленной защиты. Эта уникальная технология выводит антивирусную и антиспамовую защиту кор-пораций на новый уровень. А операционная система Windows Vista предлагает компаниям и конечным пользователям беспрецедентные решения интеграции системы безопасности с платформой и надежную антивирусную защиту.
CNews.ru
]]>
Производители систем хранения данных в ближайшее время планируют представить новое семейство устройств, способных потеснить вездесущую Flash-память.
Речь идет о миниатюрных жестких дисках для мобильных телефонов и другой портативной электроники и бытовой техники.
Первопроходцем в этой области стала компания Seagate Technology, которая сегодня представляет 10 новых продуктов, в том числе и дисководы, которые будут конкурировать с flash-gпамятью по цене, но не по объему. Новый накопители обладают емкостью в 60 гигабайт, при том, что их размер всего 1,8 дюйма (чуть меньше 5 см).
Другие компании также не отстают и с каждым днем предлагают модели с все меньшими габаритами и все большей плотностью записи. Компания Toshiba, например, только вчера объявила, что в августе текущего года уже будет поставлять накопители, обладающие плотностью записи 178,8 гигабит на квадратный дюйм. Другие компании через месяц будут представлять портативные модели с плотностью записи 133 гигабита. Компания Hitachi Global Storage Technologies на этой неделе объявила, что в начале будущего года на рынок выведет модели с плотностью записи 230 гигабит на квадратный дюйм.
Все производители жестких дисков в последнее время перешли на принципиально новую технологию записи данных на жесткий диск — технологию перпендикулярной записи. По словам производителей, эта технология позволяет существенно уплотнить записываемые данные на пластинах за счет вертикального расположения битов, а не горизонтального, как это было раньше.
Следующим шагом в развитии как мобильных жестких дисков, так и их стационарных собратьев станут опции, присущие flash-памяти, в том числе ударопрочность и дешевизна изготовления.
Многие производители накопителей сейчас намерены основательно подвинуть flash-память, особенно на рынке потребительской электроники, например на рынках цифровых фото- и видео-камер, сотовых телефонов и карманных компьютеров, где сегодня правят бал flash-накопители.
Вышеупомянутая Seagate также объявила, что планирует к июлю представить «пальчиковые жесткие диски» (в терминологии компании — Thumb Drives) объемом 8 гигабайт и стоимостью 149 долларов. Такой емкости будет вполне достаточно для хранения 133 часов музыки в формате mp3 или хранения 8 часов видеозаписей.
Помимо этого, компания планирует выпустить 160-гигабайтные гибридные диски с 256 мегабайтами flash-памяти, это решение будет отлично подходить для ноутбуков, когда данные ОЗУ можно будет сбросить во flsh-буфер, помимо этого для полной загрузки ОС Windows Vista с такого диска понадобится около 10 секунд.
]]>
За прошлый год учеными из Вашингтонского университета Карнеги были достигнуты значительные результаты в области синтеза искусственных алмазов ценностью до 10 карат.
При этом они ничем не уступают природным аналогам, кроме цены. Ученые предсказывают также резкое падение цен на искусственные алмазы в течение десятилетия. Сегодня довольно быстро развиваются компании, занимающиеся синтезом искусственных алмазов. Одна из них — Apollo Diamond Inc., расположенная в Бостоне, США, планирует на основе синтетических алмазов производить полупроводниковые пластины, аналогичные кремниевым.
Еще до массового производства искусственных алмазов было установлено, что они — отличные полупроводники, и заменили бы кремний в микроэлектронике, если бы не их высокая цена.
Чип на основе алмаза-полупроводника может работать при частоте до 81 ГГц, что в несколько раз выше, чем кремниевые аналоги. При этом теплоотдача у алмазных полупроводников ниже, следовательно, их можно будет компоновать с более высокой плотностью размещения компонентов и потребуются значительно меньшие затраты на охлаждение алмазного чипа.
Как утверждают эксперты из европейской компании по производству алмазных полупроводников Carbon Power Electronics Сonsortium, благодаря постоянно снижающейся стоимости искусственных алмазов к 2011 году на рынке появятся первые электронные устройства на их основе.
В то время как классические микросхемы и чип переживут еще 4-5 итераций закона Мура, «алмазные микросхемы» могут продлить этот закон еще на 10-20 итераций, при использовании технологий лазерных соединений между микросхемами, трехмерным построением архитектуры и т.п. Через некоторое время, при развитой молекулярной нанотехнологии, можно будет создать алмазоид, который заменит большинство традиционных материалов. Это открытие еще в несколько раз продлит закон Мура из-за перехода к механоэлектрическим компьютерам с высокой плотностью вычислительной мощности.
Скорее всего, алмазные чипы будут использоваться, в первую очередь, в космической и военной микроэлектронике из-за высокой природной устойчивости алмаза к резким перепадам температур и высокому давлению.
Обычно ученые получают алмазы с помощью осаждения вещества в паровой фазе, т.н. CVD-технология. Благодаря этой технологии в свое время появились углеродные нанотрубки, со временем из разряда экзотических химических структур перекочевавшие в широкую промышленность. Возможно, что и алмазные материалы ждет такое же будущее.
]]>