Мир стоит на пороге новой космической гонки

[Uldis]

Но использование атмосферы чистого кислорода, пусть и в 0.3 атмосферы - самоубийственный риск.

Конечно, американцы, много поставили на карту, даже после трагедии Аполлона-1 не отказавшись от кислородной атмосферы. Но тут: или, или...
Или, проектируем совершенно другой корабль и проигрываем, откладывая полеты на несколько лет. ( и денег могут не дать и головы полетят и на психику всем давят..)
Или рискнем.
Отличие наземных испытаний от полета в космосе,для "Аполлона" отличалось тем, что в силу конструктивной особенности, капсула рассчитывалась на давление изнутри, а не снаружи. В ходе тренировки, они были вынуждены повысить давление кислорода более 1атм, превысив земное. Возможно, при полетном в 0.3, последствия замыкания не были бы столь фатальны.

Для этого достаточно энциклопедиюкудапишутвсекомунелень прочитать, где изложены официальные данные о лунной гонке. Ну по тематическим сайтам полазить.

Ну, там все-же, больше- научно популярных источников, для массового ознакомительного восприятия, чем узкоспециализированных данных.
Единственным достоверным источником,пока, возможен только официальный сайт NASA. И если искать неувязки, то только в нем . Который сам, никогда не опубликовывал "технического задания" по кораблю "Аполлон".
Любые третьи лица, даже бывшие работники, не могут считаться- непредвзятыми, а их информация- достоверной. .

Только официальные факты, достоверные данные об отечественной (и зарубежной) пилотируемой космонавтике, данные по числу запусков и надежности этапов официальной программы.

два неудачных беспилотных старта, а дальше сплошной "счастливый период",

Не совсем счастливый. (аполлон 13). + в довесок, неудачные стендовые испытания. но в целом- да. 13 удачных запусков.
Но наша программа ведь не признана- неудачной. Она просто не была завершена. Банально брошена. Ну и конечно, Я не ракетный конструктор, но 30 двигателей первой ступени, против 5 ... Не знаю. Конструктивно- очень сложная схема, для сопряженной работы.
У нас есть свой "счастливый период", семейство Р-7

Если честно, был бы очень рад ошибаться.

А Вы изначально были настроены скептически ?!

[Сергей на Форуме]

Сколько спутников ухнуло в океан, в тайгу или вдребезги размазалось по степи?

Не надо путать мух (современных криворуких исполнителей) с котлетами (с отличной надёжной космической техникой).
Космонавтика провалена кадрово, а не технически.
И, несмотря на такой провал, такая вот "провальная" космонавтика, оставаясь пилотируемой, выглядит на голову выше на фоне других космических держав.

Тут главное - что с чем сравнивать:
- современную российскую космонавтику с современной американской - нам стыдиться нечего;
- современную российскую космонавтику с прежней советской или с прежней американской - нем есть к чему стремиться.

[Maresias]

Для пилотируемого корабля предпочтительнее будет посадка на ракетных двигателя (опять в крыльях нет нужды), тогда он сможет точно сесть в заданном районе... Для плавного входа в атмосферу пригодились бы принципы антигравитации, но опять же крылья в этом случае будут пятой ногой для собаки.

Не буду комментировать "научно-популярные" воззрения о способах посадки, остановившиеся на уровне 1986-го года.

Горизонтальная посадка при этом будет слишком рискованной - на Марсе нет аэродромов.

Вертикальные взлёт и посадка крылатых аппаратов — это даже не 80-е, а 60-е годы XX века.

[Нгаан]

Не буду комментировать

Но я, конечно же, промолчу

Ну, и зачем нужно было всё это писать?

[sla]

Мне придётся очень подробно излагать баллистику, физику, химию, особенности управления ракетопланом и его посадочной траектории, составы и структуры материалов, чтобы рассказать, почему крылья аппарата — гораздо более полезная масса, чем одноразовый щит. При этом: 1) не уверена, что меня поймут; 2) боюсь снова показаться недостаточно спокойной. Так что, наверное, лучше не буду.

Я не буду аппелировать к формулам, лучше к авторитетам. Вот характеристики теплозащиты корабля Колумбия

Итого полный вес теплозащиты более семи тонн. Наверное с точки зрения Maresias в НАСА сидят очень глупые люди

[Mich]

Не буду комментировать "научно-популярные" воззрения о способах посадки, остановившиеся на уровне 1986-го года.

Тогда я это сделаю. Тем более, что законы баллистики не зависят от дат их открытия и одинаковы как для 1986, так и для 12785 года н.э. То что на марсианских АМС все называют теплозащитным экраном, на самом деле имеет совсем другую функцию и называется тормозной аэродинамический щит. При спуске с орбиты ПА (посадочный аппарат) проходит баллистический участок, испытывая ускорение. Если его не затормозить, то при посадке мы (в зависимости от скорости столкновения с поверхностью) получим от кучи обломков до облака плазмы, образовавшегося в результате кинетического взрыва. Способ торможения зависит в том числе и от плотности атмосферы. Это могут быть парашютные системы, двигатели мягкой посадки, амортизаторы (в том числе деформируемые (сминаемые) или разрушающиеся), аэродинамические щиты. На практике способы торможения обычно комбинируют. На Марсе атмосфера разреженная, поэтому парашюта недостаточно (он должен иметь слишком большую площадь, практически обычно используют многокупольные системы в сочетании с ракетным двигателем мягкой посадки (АМС Марс) или разрушающимися амортизаторами: современные марсианские АМС. Иногда амортизаторы комбинируют с двигателями (Викинг). Но на начальном этапе спуска парашют бесполезен, он либо разрушится, либо сгорит. Необходимо аэродинамическое торможение. В атмосфере Марса, ввиду её низкой плотности необходим щит большой площади конической формы (что позволяет стабилизировать траекторию аппарата). В более плотной атмосфере Земли или ещё более плотной атмосфере Венеры, необходимости в специальном щите для аппарата использующего парашютную систему посадки нет (щит линзовидной формы в атмосфере Земли используется для "отскока" от верхней границы плотных слоёв атмосферы при рикошетирующем спуске (для уменьшения перегрузок и более интенсивного гашения скорости, а так же более точной ориентации СА при посадке; щит в виде небольшого параболического кольца в верхней части ПА (АМС Венера третьего поколения) в плотной атмосфере Венеры использовался на конечном этапе спуска после отделения парашюта вместо амортизатора). У МТКК (Орбитер, Буран, Буря, Спираль) ситуация иная. У них нет ни амортизаторов, ни двигателей мягкой посадки, ни парашютов ввиду того, что они производят горизонтальную посадку после планирующего спуска. Причина этого: отсутствие на момент использования этих аппаратов систем управляемой вертикальной посадки (по этой же причине крылья имеют и Байкал, и Клипер, и Россия, изначально и МТКК планировалось запускать "верхом" на крылатой ракете, которая должна была после отделения аппарата вернуться для повторного использования, но т.к. системы с одноразовым баком и ускорителями (Спейс Шаттл) или разовым баллистическим РН (Буран и Спираль) оказались дешевле, от идеи носителя - КР отказались). Для планирующего полёта им нужны крылья (та же "проблема" и у суборбитальных ВКС, которые используют крылья и для взлёта). Для торможения этих аппаратов опять приходится прибегать к щиту. Использовать одновременно и щит и крылья - усложнить конструкцию. Поэтому на МТКК роль щита выполняют интегрированные с корпусом крылья (аппарат входит в атмосферу хвостом, "опрокидываясь" и гася скорость днищем-щитом), у Спейс Шип эту функцию также выполняет корпус, но интегрированы с ним только основания крыльев. Аппарат входит в атмосферу носом, затем консоли крыльев поворачиваются в вертикальной плоскости на 90 градусов и разворачивают корпус аппарата поперек потока, делая его воздушным тормозом. Причина: Спейс Шип прежде всего самолёт и ему нужны полноценные крылья, а не рудименты как у МТКК. Но обеспечить их теплозащитой - сделать конструкцию слишком перетяжелённой, поэтому крыло остаётся ориентированным к потоку наименьшей площадью. На том же Марсе такая схема посадки невозможна. Причина банальна - там нет аэродромов. Для горизонтальной посадки нужна подготовленная площадка (ВПП), т.к. у ракетоплана слишком высокая посадочная скорость, для её гашения приходться использовать все возможные средства: тормозные парашюты (у Орбитера и Бурана их три, хотя для обычного реактивного самолёта достаточно одного), активное торможение шасси (колёса принудительно раскручиваются в противоположную сторону) и всё равно необходимая для торможения длина ВПП достигает 2-3 км (а без дополнительного торможения до 7-8). При этом полоса должна быть идеальной, посадка того же Бурана на грунт (даже подготовленный) будет последней в жизни экипажа и корабля. Поэтому использование ракетопланов для космоса (кстати идеи 40х годов) непригодно, их ниша - суборбитальные межконтинентальные полёты на гиперзвуковых скоростях, пример российские "Нева" и "Аякс".

[sla]

Вертикальные взлёт и посадка крылатых аппаратов — это даже не 80-е, а 60-е годы XX века.

Ну, а крылья то тогда зачем?

[Mich]

Ну, а крылья то тогда зачем?

Покачать ими на прощание.

[Maresias]

Я не буду аппелировать к формулам, лучше к авторитетам. Вот характеристики теплозащиты корабля Колумбия

На Вашей картинке указан 1981-й год. А я уже сказала, что не стану комментировать древние технологии 80-х годов двадцатого века. Их некорректно сравнивать даже с технологиями 2014-го.

"Корабль SpaceShipTwo установил новый рекорд"
Корабль SpaceShipTwo (SS2) компании Virgin Galactic продолжает двигаться к своей цели − коммерческим суборбитальным полётам. Утром (по времени США) 10 января 2014 года был успешно проведён третий сверхзвуковой испытательный полёт аппарата... Основной целью нынешнего полёта было проверить жизнеспособность новой системы управления, новой теплозащиты и системы повторного входа в атмосферу, способной изменять геометрию крыльев корабля....

Главной целью этого полёта стало испытание реактивной системы управления Reaction Control System (RCS) и нового покрытия тепловой защиты. Когда самолёт летит в атмосфере, его положение и направление полёта контролируется с помощью элеронов и рулей. Дополнительную стабильность обеспечивают крылья и вертикальные элементы хвоста, способные выравнивать положение самолёта, летящего в постоянном направлении.

Однако при полёте в космос стандартные аэродинамические элементы управления уже не способны повлиять на траекторию или положение транспортного средства[/b]. Тогда эту функцию берёт на себя RCS. Контроль положения осуществляется с помощью системы двигателей (в основном малогабаритных ракетных двигателей), работающей под управлением бортовой инерциальной системы контроля. Нынешний тестовый полёт позволил получить информацию, необходимую для дальнейшей оптимизации этой системы.

Новое покрытие тепловой защиты в настоящее время используется на внутренних поверхностях хвостового оперения космического корабля. Эти структуры окружают сопло ракетного двигателя и поверхности, на которые воздействует поток, выпускаемый в ходе управляемого полёта. Таким образом, теплозащита предотвращает неизбежный перегрев элементов конструкции корабля, вызванный реактивной струёй. Во время предыдущих рейсов температура обшивки была значительно выше, чем это предусмотрено конструкцией системы, поэтому и решено было применить новое отражающее покрытие тепловой защиты.

"Я не был бы достаточно счастлив, если бы не начал новый год полными космическими полётами, – заявил после окончания испытаний руководитель компании Virgin Galactic сэр Ричард Брэнсон (Richard Branson). – 2014 год станет годом, когда мы, наконец, поднимем наш корабль в его естественную среду – в космос..."

Далее — сведения и концепции, известные ещё в начале XXI века.

«Техника-молодежи» 2004 г №12, с. 30-35
Иван Соболев, "Летящие по параболе"

"При возврате в атмосферу пневматический привод отклоняет вверх поворотные хвостовые балки со стабилизаторами, хорошо видные на фотографии. Центр аэродинамического сопротивления при этом смещается далеко назад, обеспечивая устойчивое движение по траектории спуска вообще без участия астронавта, а сам аппарат ориентируется к набегающему потоку нижней частью фюзеляжа и плоскостью крыла. Благодаря снижению баллистического коэффициента при полете в такой конфигурации, торможение аппарата начинается уже в верхних слоях атмосферы, что значительно снижает нагрев конструкции (пиковые значения не превышают 600°С). Тем не менее теплозащита на «SpaceShipOne» имеется — около четверти поверхности корабля покрыто аблирующим ТЗП толщиной около 0,9 мм, на передней кромке крыла толщина слоя даже несколько больше.

Теперь желающие могут поучить меня как пилота баллистике, аэродинамике и смежным дисциплинам. А также доказать бесполезность крыльев и ракетопланов. Welcome.

[sla]

Вариант ответа "у вас такое ещё не изобрели" тоже принимается.

Ну вот в таком духе она и отвечает:

На Вашей картинке указан 1981-й год. А я уже сказала, что не стану комментировать древние технологии 80-х годов двадцатого века. Их некорректно сравнивать даже с технологиями 2014-го.

И пожалуй такой вариант ответа от Maresias меня больше всего и устраивает.

Тем не менее теплозащита на «SpaceShipOne» имеется — около четверти поверхности корабля покрыто аблирующим ТЗП толщиной около 0,9 мм, на передней кромке крыла толщина слоя даже несколько больше.

И вы считаете технологию Спейс Шип более продвинутой чем технологию Спейс Шатл?

[Mich]

Теперь желающие могут поучить меня как пилота баллистике, аэродинамике и смежным дисциплинам. А также доказать бесполезность крыльев и ракетопланов. Welcome.

С удовольствием поучу пилота. На Спейс Шип действительно есть крылья, потгому что это не КК, а ВКС. Крылья ему нужны для взлёта и посадки, как и любому самолёту. Так как в отличие от МТКК это всё же самолёт, крылья ему нужны полноценные. МТКК достаточно "рудиментов" обеспечивающих планирующее снижение без гашения скорости (последнее делает система крестообразных тормозных парашютов после касания ВПП). Но с нормальным крылом возникает проблема при входе в плотные слои атмосферы - оно разогревается, горит и разрушается. Способы защиты: теплоизоляция (но она при крыле такой площади становится слишком тяжёлой и некомпенсируемой аэродинамической силой) или максимальная обтекаемость крыла с целью уменьшения трения последнего о воздух (что и является причиной разогрева. Последнее наиболее эффективно и просто (крыло в любом случае обтекаемо и имеет наименьшее аэродинамическое сопротивление). Но тогда возникает другая проблема - торможение. Оно необходимо для :уменьшения перегрузок при посадке, уменьшение трения и разогрева, уменьшение посадочной скорости. Без торможения наш ВКС превратиться в болид. Торможение парашютом невозможно (он либо разрушится, как вариант опрокинет ВКС (кормовой тормозной парашют), либо превратит горизонтальный полёт в вертикальный спуск (классическая тормозная парашютная система), торможение ракетными двигателями невозможно, т.к. классические ДМП использовать бессмысленно (у нас горизонтальный полёт), а носовые (как на ОА (орбитальном аппарате)) использовать нельзя -ь это приведёт к сваливанию и падению аэродинамического летательного аппарата, да и набегающий поток "размоет" реактивную струю, не дав проявится нужной тяге. Остается аэродинамический щит. Использовать классический щит нельзя - он резко увеличит лобовое сопротивление и не даст набрать необходимой скорости для горизонтального полёта. Решение - использовать в качестве щита корпус летательного аппарата. Но крыло поворачивать против потока нельзя (см. выше), значит нам придётся развернуть только корпус с интегрированными основаниями крыльев, оставив консоли в прежнем положении. Именно это решение и приняли создатели Спейс Шип. Теперь о КК. При посадке на другие планеты наиболее эффективной является схема VTOL - мы садимся в точно выбранную точку, гася скорость до нуля в момент касания (не нужды в торможении после касания грунта, а шасси у аппаратов HTOL, как и у любого аэродинамического аппарата самое слабое место). Мы взлетаем по самой короткой траектории, имея оптимальный расход горючего на траектории взлёта. При этом мы имеем наибольшую грузоподъемность и пассажировместимость. Плюс, т.к взлёт идёт с пятачка, мы можем произвести его с любой точки поверхности и, соответственно можем возить взлётную ступень с собой, например в составе исследовательского поезда (один из современных российских проектов марсианской экспедиции. Горизонтальная схема невозможна по простой причине: на Марсе (или иной исследуемой планете нет ВПП). Это касается этапов разведки планеты. Этап колонизации: будем использовать ВПП для космического транспорта (т.к. для атмосферного мы её использовать будем)? Нет. Причина? Гораздо проще и дешевле построить стартовые столы для вертикального взлета и посадки, чем строить 7-8 км ВПП с точно вывереноой и идеальной ровной поверхностью. Для атмосферных аппаратов всё с точностью до наоборот: дешевле иметь ВПП для горизонтального полёта, чем использовать для "внутренних" полётов стартовые столы. Но атмосферный аппарат для полётов в космос не предназначен. Поэтому ракетоплану в дальнем космосе делать нечего (если конечно это не страницы НФ-романа годов 30х - 40х). Но это вовсе не значит, что ракетопланы вовсе не нужны. Отнюдь, такие аппараты очень пригодятся для суборбитальных "скачков" как на Земле, так и на иных планетах с достаточно плотной для аэродинамического полёта (и достаточно разреженных для полёта с наименьшим аэродинамическим сопротивлением) атмосферой. Значит ли это что мы не сможем использовать аэродинамический полёт в разреженных или слишком плотных атмосферах? Нет. Просто там понадобиться иная конструкция планера. Поэтому повторюсь (в том числе и для "пилотов из будущего"): ниша ракетоплана - суборбитальный полёт в атмосфере планет, без выхода во внешний космос.

Добавлено спустя 40 минут 49 секунд:

покрыто аблирующим ТЗП толщиной около 0,9 мм,

Вообще-то грамотно говорить абляционный материал, ну да ладно, не в этом суть. Спейс Шип "падает" с высоты максимум 120 км со скоростью меньшей первой космической. Ему достаточно и тонкого абляционного слоя, тот же Орбитер (а любой ракетоплан прибывший из внешнего космоса будет в той же ситуации) "падает" с высот от 200 до 400 км с много большей скоростью (его скорость первая космическая ~ 7,9 км/с). Ему уже необходима многосантиметровая защита, и не из абляционного материала, а из огнеупорного и теплоизолирующего (поэтому на Орбитерах и Буране использовали синтетический войлок Номекс и керамические, а так же углерод-углеродные огнеупорные материалы (на Спирали, как и на Е-150 использовали жаропрочный и тугоплавкий ниобиевый сплав). Почему? Объясню разницу между огнеупорным и абляционным материалом. Во первых если первый является теплоизоляцией, то второй теплозащитой. Разница принципиальна: теплоизолятор нагревается сам, но из-за низкого коэффициента теплопроводности не пропускает тепло к защищаемым конструкциям. При этом сам теплоизолятор может быть и огнеупорным или термостойким (жаропрочным) (не разрушаться от нагрева и не гореть, пример теплоизоляция МТКК Орбитер и Буран), может быть теплоотражателем (не нагреваться, отражая лучистое тепло, пример теплозащита лунных кабин и АМС). Теплозащита не стойка к нагреву, но защищает материалы, охлаждая их. Абляционный материал разрушается от нагрева, испаряясь, но его испарение уносит тепло от защищаемого объекта, охлаждая его. Надо ли говорить, что в отличие от теплоизоляции, албляционная теплозащита - одноразова. После полёта её придётся наносить заново в заводских условиях. Поэтому применяют её только на одноразовых КК. Почему на Спейс Шип применён такой примитивный способ теплозащиты? Элементарно: во-первых Спейс Шип проходит через "тепловой участок" за считанные секунды, во-вторых этот способ самый простой и дешёвый, в-третьих Спейс Шип никогда не предназначался для работы вне Земли и проблема с заводским "перепокрытием" после каждого полёта не фатальна. Использование же многоразовой теплозащиты (жаростойкого теплоизолятора) для Спейс Шип неприемлема ещё и по довольно банальной причине: она слишком тяжелая для малогабаритного ЛА с большой площадью крыла.

[Нгаан]

Торможение парашютом невозможно (он либо разрушится, как вариант опрокинет ВКС (кормовой тормозной парашют), либо превратит горизонтальный полёт в вертикальный спуск (классическая тормозная парашютная система), торможение ракетными двигателями невозможно, т.к. классические ДМП использовать бессмысленно (у нас горизонтальный полёт), а носовые (как на ОА (орбитальном аппарате)) использовать нельзя -ь это приведёт к сваливанию и падению аэродинамического летательного аппарата, да и набегающий поток "размоет" реактивную струю, не дав проявится нужной тяге.

Хм, а нельзя ли использовать парашют на части траектории, чтобы погасить скорость падения, а потом сбросив его, раскрыть крылья и планировать по-самолётному?

Но это вовсе не значит, что ракетопланы вовсе не нужны. Отнюдь, такие аппараты очень пригодятся для суборбитальных "скачков" как на Земле, так и на иных планетах с достаточно плотной для аэродинамического полёта (и достаточно разреженных для полёта с наименьшим аэродинамическим сопротивлением) атмосферой.

Да, скоростные перелёты между континентами.

Использование же многоразовой теплозащиты (жаростойкого теплоизолятора) для Спейс Шип неприемлема ещё и по довольно банальной причине: она слишком тяжелая для малогабаритного ЛА с большой площадью крыла.

Давайте дадим собеседнику пространство для манёвра. Вот я тут смотрел на "Дискавери" про такой теплоизолятор на основе вспененного базальта. Думаю, это или не точный перевод или коммерческое название, но, судя по телепередачке, материал одновременно и лёгкий и очень теплоёмкий. Так может быть с изобретением новых материалов эта конкретная проблема станет малоактуальной?

[Maresias]

С удовольствием поучу пилота.

Facepalm.

Вообще-то грамотно говорить абляционный материал, ну да ладно, не в этом суть. Спейс Шип "падает" с высоты максимум 120 км со скоростью меньшей первой космической

Грамотно — это когда оперируют, например, вот такими понятиями: "размерная величина, пропорциональная массе тела, делённой на произведение коэффициента сопротивления аэродинамических сил на характерную площадь" и "угол между хордой крыла и проекцией его скорости V на плоскость ОХY связанной системы координат". Можно с формулами и конкретными рассчётами, я пойму.

Спейс Шип никогда не предназначался для работы вне Земли

Снова facepalm.

"Я не был бы достаточно счастлив, если бы не начал новый год полными космическими полётами, – заявил после окончания испытаний руководитель компании Virgin Galactic сэр Ричард Брэнсон (Richard Branson). – 2014 год станет годом, когда мы, наконец, поднимем наш корабль в его естественную среду – в космос..."

[Н. Светлов]

Вы так никогда не договоритесь

Если уж один собеседник ожидает формул и расчётов, то и другой вправе ожидать от первого того же самого. Ну, а мы если даже не поймём, то постараемся понять.

[Mich]

Хм, а нельзя ли использовать парашют на части траектории, чтобы погасить скорость падения, а потом сбросив его, раскрыть крылья и планировать по-самолётному?

Пытались (точно не помню, но кажется в работах над Спиралью). Скорость слишком большая. К тому же "тепловой участок" начинается там, где атмосфера ещё недостаточно плотная для использования тормозного парашюта.

Добавлено спустя 57 секунд:

Грамотно — это когда оперируют, например, вот такими понятиями: "размерная величина, пропорциональная массе тела, делённой на произведение коэффициента сопротивления аэродинамических сил на характерную площадь" и "угол между хордой крыла и проекцией его скорости V на плоскость ОХY связанной системы координат". Можно с формулами и конкретными рассчётами, я пойму.

С удовольствием буду ждать от вас формул и научных расчётов, а не цитат из научпопа.

Добавлено спустя 5 минут 39 секунд:

Снова facepalm.

"Аналогично, коллега." (с). Условная граница космоса - 100 км. Реальная толщина атмосферы ~ 1000 км. С учётом переходного слоя ~ 1500 км. Спейс Шип никогда не предназначался для работы ни в внеатмосферном пространстве (выше 1000 км), ни в "свободном" космосе (выше 1500 км), ни во внешнем (вне орбиты Земли), ни в дальнем (за пределами залунных орбит). Только в верхних слоях стратосферы, с кратковременными подскоками выше границы нижней атмосферы (заатмосферное пространство) (до 120 км). Мы же говорим о КК, предназначенных для работы во внешнем космосе или хотя бы во внеатмосферном пространстве.

[Maresias]

Если уж один собеседник ожидает формул и расчётов

С удовольствием буду ждать от вас формул и научных расчётов, а не цитат из научпопа

Кто хочет учить пилота, пусть говорит как пилот, на языке уровня соответствующей компетенции. Я же никого учить не бралась и непрофессиональные высказывания не принимаю.

Для начала, вот формула вычисления баллистического коэффициента:

Кто хочет меня учить, подставляйте значения и наглядно демонстрируйте, почему ваши выводы верны и в чём именно я неправа. Повторюсь, иных доводов от учителей я не принимаю.

[Mich]

Вот я тут смотрел на "Дискавери" про такой теплоизолятор на основе вспененного базальта. Думаю, это или не точный перевод или коммерческое название, но, судя по телепередачке, материал одновременно и лёгкий и очень теплоёмкий. Так может быть с изобретением новых материалов эта конкретная проблема станет малоактуальной?

Согласен. Но есть одно но. Проблема не только в массе, но и в эффективной толщине теплоизолятора. Может получится так, что крыло получится слишком толстым для нормального функционирования. А вообще проблема крыльев в космосе очень легко решима: достаточно сделать на ПА складные лёгкие крылья, которые при проходе через тепловой участок будут надёжно защищены верхним теплозащитным корпусом (кожухом) и раскрываться при достижении скорости, достаточной для планирующего полёта. Правда это всё равно не решает проблему с отсутствием аэродромов на том же Марсе. Особенно эта проблема будет актуальна при старте такого аппарата. Ведь даже вертикальный старт не производится с грунта. Он производится со стартового стола, роль которого играет посадочная ступень ПА (экскурсионной кабины при раздельной посадке).

Добавлено спустя 1 минуту 48 секунд:

Для начала, вот формула вычисления баллистического коэффициента:

Формула из учебника для техникумов. А не соблаговолите ли вы привести методику расчётов эффективной толщины, показателя абляции и коэффициентов износа теплозащиты (поскольку спор прежде всего идёт именно о теплозащите)?

[Maresias]

Формула из учебника для техникумов

Совершенно верно. Знания уровня XX века. Даже не 2014-го года.

M = масса
A = площадь поперечного сечения
Cd = коэффициента сопротивления аэродинамических сил
ρ = средняя плотность
l = длина тела

А значения должны быть известны учителю. Иначе какой же он учитель?

абляции и коэффициентов износа теплозащиты (поскольку спор прежде всего идёт именно о теплозащите)

Вы даже не поняли тот факт, что параметры теплозащиты ракетоплана напрямую зависят от баллистического коэффициента. Я же не зря сказала "для начала". То есть сначала именно этот коэффициент нужно определить, чтобы дальше двигаться.

Эх... Не судьба мне новых знаний от вас набраться... Грусть-печаль...

[Mich]

Эти формулы пилоту (тем более космическому), я тоже думаю пригодятся.

Но я попросил бы уважаемую Maresias, обосновать, используя формулы и точные расчёты, преимущества схемы HTOL перед VTOL.

[Н. Светлов]

У меня есть одно конструктивное предложение: раз и навсегда завязать объяснять собеседнику, насколько мало он знает. Давайте допустим изначально, что собеседник знает меньше вас вне зависимости от того, что он сам на этот счёт думает, и будем считать излишним информировать его об этом. Иначе форум начинает напоминать боярскую думу, за что в своё время модераторы боярских дум банили бояр очень негуманными способами.

Это предложение со всей очевидностью актуально для обеих дискутирующих сторон. Попытка обсуждения его немедленно приведёт к принятию непопулярных мер.